[Publicado do "Diário do Minho" de 2000.11.27]

O trâns(ito) de Braga
Miguel Melo Bandeira

Estão a mentir à população quando dizem que se vai avançar com mais estradas e auto-estradas urbanas para resolver o problema da circulação. Não é nada. É só para abrir mais bandas para a construção. 

(Gonçalo Ribeiro Telles,
in Pedra & Cal, 2000) 

Felizmente para o futuro da cidade de Braga que o tema do trânsito e da circulação urbana em geral vem ganhando foros de discussão pública. Ainda que não exista da parte do poder local uma atitude receptiva de humildade democrática face a esta problemática, como seria próprio de uma sociedade cívica, assumida e vivida, todos nós, enquanto condutores, peões, ou até simplesmente como cidadãos, estamos cada dia que passa mais conscientes para a disfunção sectorial que esta parcela do ambiente representa no nosso município. Não bastasse já figurarmos, com inglório relevo, no mapa da sinistralidade nacional e sofrermos os efeitos funestos da falta de acessibilidades, resultantes da efectiva ausência de uma política de ordenamento do território, caminhamos a passos largos para uma situação de ruptura ambiental da nossa cidade. 

O tema do trânsito, e a particularidade da sua política, é, como já o temos vindo a afirmar de alguns anos a esta parte, apenas mais uma das facetas do modelo de crescimento da cidade de Braga. A questão não é naturalmente nova nem mesmo exclusiva da cidade, mas é um facto que entre nós adquire contornos mais dramáticos, somente explicáveis pela realidade sui generis da política local nesta matéria. 

Todos sabemos que em Braga não se dispõe, nem se pretende que venha a dispor, nos próximos tempos, de um plano de urbanização da cidade. Naturalmente que também não existe um plano de circulação, ou mesmo que fosse, somente um plano de trânsito. Temos, é certo, um Plano Estratégico que nunca foi invocado senão para fundamentar a candidatura aos fundos europeus. Temos, (será verdade?!)... um Plano Director Municipal que se vai modificando ao sabor das estratégias imobiliárias. A este propósito cite-se somente o caso da Quinta dos Peões. 

O crescimento da cidade faz-se então de um modo casuístico, arbitrário e oculto. Ninguém sabe ao certo o que vai acontecer em qualquer local, senão quando as escavadoras começam a esventrar o terreno e as serras começam a cortar as árvores, com a agravante ainda das maiores novidades nos serem habitualmente apresentadas durante as férias de verão. Estamos pois condenados a intervir sempre perante a contingência dos factos consumados. 

Braga não aderiu ao programa Pólis porque não tem problemas urbanos. Braga não aderiu ao Dia Europeu sem carros porque não foi seleccionada. Enfim, definitivamente começa a ser difícil esconder, até para a poderosa máquina da propaganda que, não só estamos a ficar para trás, como, mais grave ainda, começamos a ficar orgulhosamente sós. 

Assim, reportando-nos à questão parcelar da política do trânsito em Braga que ainda, e como tal, apenas representa uma parte do problema de circulação em geral, temos que a filosofia vigente assenta fundamentalmente na tentativa sempre atrasada de resolver os problemas de hoje com o mesmo tipo de soluções que só têm por finalidade multiplicar esses problemas no futuro. Isto é, no sentido de acorrer aos estrangulamentos agora existentes, a Câmara apenas procura responder ao problema da fluidez do trânsito. É aquilo que poderíamos comparar ao doente obeso que sofre de colesterol. O problema rodoviário de Braga já não se resolve só com medicação mas, como toda a gente sabe, sobretudo com a mudança de hábitos e atitudes. E aqui a Câmara não adorna, não antecipa. Como testemunha o seu Presidente, responde aos problemas. Responde é certo, mas responde tarde e a más horas. 

Daí que, ao contrário do que se vem fazendo nas cidades verdadeiramente modernas e avançadas, em Braga implementam-se vias de atravessamento e hiperaparcamentos no centro da cidade, fazendo com que as áreas pedonais sejam não para os peões propriamente ditos mas apenas para os automobilistas apeados. Estes, estimulados a levar as suas viaturas até à porta dos destinos pretendidos não têm outros alternativos subterrâneos existentes. 

Por outro lado, a competição entre os transportes privados e os públicos, tal como outros sectores da economia local, sofrem de concorrência desleal. O transporte público concorre em desvantagem, quer por não dispor do privilégio de circulação que lhe é universalmente atribuído - designadamente por não existirem canais exclusivos e pontos internodais entre os diversos meios de transporte - quer ainda, e naturalmente, pelas suas próprias limitações de flexibilidades, velocidade e conforto. 

Os espaços canais de atravessamento que ainda hoje beneficiam da classificação de estradas nacionais, servindo em anteriores planos como espaços de contenção à expansão urbana e de protecção panorâmica, são agora reforçados enquanto tal, ignorando-se, porém, o facto de entretanto terem passado a envolver e a dar acesso a áreas densamente urbanizadas. Veja-se o exemplo da rodovia, que é obrigada a comportar:
- a interposição dos tráfegos; pedonal; local; circular; intercidades e até a circulação internacional por via de Chaves;
- o eixo que agrega as serventias à maior concentração escolar de Braga, (Ex. D. Maria II; André Soares; Carlos Amarante; Gulbenkian; D. Luís de Castro; Universidade do Minho; não falando sequer das escolas do 1.° ciclo); 
- a via privilegiada de acesso às grandes superfícies comerciais que dispõem de uma área de mercado de âmbito regional. 

Veja-se ainda o exemplo da Avenida da Liberdade que hoje poderia ser uma espécie de boulevard da cidade e mais não é do que um imenso caudal efluente de automóveis.
Por esta ordem de ideias os riscos da sinistralidade rodoviária entre nós continuarão a ter todas as condições para aumentar. Não basta construir mais passagens aéreas e vias desniveladas, cruzando os braços perante o facto de sabermos que os peões não as usam. Não chega implementar programas educativos nas escolas. É urgente e imperioso equacionarmos globalmente o ordenamento do território de Braga.

Para nós o mal não está no automóvel em si mesmo, mas antes e particularmente no modo do seu uso. O bem automóvel democratizou-se, é legítimo, mas a sua utilização tende a ser cada vez mais segregada (aparcamentos onerosos; condomínios fechados; loteamentos de estacionamento, etc.), pelo que, nem a médio prazo, se pode afirmar que esta política tem uma finalidade social. 

Faz pois todo o sentido exigirmos uma política de circulação que esteja assente em estudos e diagnósticos competentes, realizados por técnicos especializados e formados por equipas independentes. Faz sobretudo todo o sentido que a política de trânsito seja publicamente discutida e participada, aberta ao contributo generoso de todos os cidadãos, aos agentes sociais e às associações cívicas. 

Enfim, para não nos alongarmos mais, concluiríamos com a necessidade de conjugarmos forças para que, entre nós, o automóvel deixe de ser confundido como cidadão e este, por sua vez, somente como eleitor. Queremos um futuro mais limpo e mais seguro para Braga. 


PS: Já agora, e entretanto, porque é que o novel corpo municipal de polícia em vez de se dedicar, aparentemente em exclusivo, aos problemas do estacionamento, não passa a privilegiar o controlo da fluidez do tráfego, particularmente nos pontos mais negros da sinistralidade bracarense?! 



Associado n.º 342 da ASPA